Gefährlicher Flugzeugrauch: Giftstoffe in Kabine

Während des Fluges riecht es plötzlich unangenehm. Grund: Über die Ventilation strömen Rauch und Dämpfe in das Flugzeug, verursacht durch undichte Stellen im Motor. Was die Flugzeugbranche verschweigt: Es gelangen Giftstoffe in die Kabinen. «Kassensturz» hat die Rückstände untersucht.

19. April 2005, Swiss-Flug LX1103 von München nach Zürich: Kurz vor der Landung tritt im Cockpit Dunst und ein stechender Geruch auf. Der Copilot bekommt Atemprobleme und muss die Sauerstoffmaske anziehen. Der Pilot landet die Maschine, der Rauch verzieht sich. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) befasst sich mit dem Fall.

Rückstände von Öl

Das BFU legt ein Jahr später seinen Untersuchungsbericht vor. Grund für diesen schweren Vorfall sei ein Triebwerk, das Öl verloren habe. Dadurch wurde der Copilot toxisch belastet; ihm ging es sehr schlecht, er war nur noch beschränkt handlungsfähig.

Das Schweizer Fernsehen berichtet in der Folge über diesen Fall mit dem Jumbolino. Jürg Schmid, Sicherheitschef von Swiss, spielt den Vorfall herunter: «Es besteht die Möglichkeit, dass ihn der Geschmack derart irritiert hat, dass seine Handlungsfähigkeit leicht eingeschränkt war.»

Die Flugzeugindustrie und Airlines behaupten seit vielen Jahren, dass die Atemluft in den Flugzeugen unbedenklich sei. Ein britischer Dokumentarfilm belegt das Gegenteil: Flight-Attendant Karen Burns ruinierte ihre Gesundheit auf einem einzigen Flug. Sie und zwei ihrer Kolleginnen wurden schwer nervenkrank. Es stellte sich heraus: Das Flugzeug hatte einen technischen Schaden: Vermutlich war die Kabinenluft mit Ölrückständen verschmutzt.

Schlechte Wartung

So können sich Crew und Passagiere im Flugzeug-Innern vergiften: Durch schlechte Wartung oder Materialfehler ist es möglich, dass ein Triebwerk undicht wird. Turbinen-Öl gelangt so in den Ansaugkanal der Klimaanlagen. Dort verbrennt oder verdampft das Öl und kommt so als unsichtbarer Dunst oder Rauch ungefiltert ins Flugzeuginnere.

Ins Cockpit strömt ausschliesslich Luft von den Turbinen, die Passagiere atmen zum Teil auch reziklierte Luft. Piloten und Passagiere sind den Dämpfen ahnungslos ausgesetzt. Am stärksten betroffen sind die Piloten. Einige klagen über Vergiftungserscheinungen und mussten ihren Job aufgeben.

Wie schädlich der Rauch ist, weiss niemand genau. Flugzeughersteller und Airlines haben es bis heute unterlassen, die giftige Wirkung von Rauch in Flugzeugen abzuklären. Tatsache ist: Turbinen-Öl, wie das gebräuchliche Mobile Jet Oil II, das durch ein Leck in die Kabine gelangen kann, enthält Zusatzstoffe, die für Menschen giftig sind. Einer davon ist das Nervengift Tri-Cresyl-Phosphat (TCP).

Proben genommen

Umweltanalytiker Michael Oehme war Professor an der Universität Basel. Er kennt die Gefährlichkeit von TCP, wenn der Stoff eingeatmet wird. «Man hat einen direkten Angriff auf die Nervenfasern, die die einzelnen Nerven miteinander verbinden.» Diese Effekte seien zum Teil irreversibel.

Ein Flugzeugtyp wird in Untersuchungsberichten zu Rauch- und Dunstvorfällen oft genannt: Der so genannten Jumbolino. Swiss betreibt 24 von ihnen in der Europaflotte. «Kassensturz» will wissen: Sind im Innenraum TCP-Rückstände von Jet-Öl zu finden? Mit sterilen Handschuhen und Alkohol-Pads erheben die «Kassensturz»-Reporter Wischproben an Wänden, Teppichen und Lüftungsschlitzen, überall dort, wo sich Chemikalien ablagern können. Zur gleichen Zeit sind Kollegen vom ARD-Wirtschaftsmagazin Externer Link Plusminus in Flugzeugen von Boeing und Airbus unterwegs und nehmen auf 6 weiteren Airlines Stichproben, darunter Condor, Lufthansa und Air Berlin.

Teils stark belastet

Der kanadische Toxikologe Christiaan van Netten analysiert die Proben. Er hat schon mehrere Studien zur Qualität der Kabinenluft verfasst, auch für die amerikanische Luftfahrtbehörde. Testergebnis: Fast alle Proben sind mit TCP belastet, zum Teil stark. Christiaan Van Netten: «Das bedeutet mit Sicherheit, dass Öl verbrannt wurde. Die Passagiere haben dieses Material eingeatmet.»

Das BFU hat in den letzten Jahren mehrfach Berichte zu Dunst- und Rauchvorfällen mit so genannter «bleed air» verfasst. Das Büro könne aber keine Sicherheitsempfehlungen geben, weil Wartungsmängel der Grund für die Kabinenluft-Verschmutzung seien. Bei korrekter Wartung könnte man einen Teil der Probleme «sicher eliminieren», sagt BFU-Untersuchungsleiter Daniel Knecht.

Die Fluggesellschaften sind für saubere Innenluft verantwortlich. Wie oft kommt Öl-Dunst vor auf Swiss-Flügen? Wie informiert Swiss bei einem Vorfall die Passagiere? Haben sich schon Angestellte oder Passagiere über gesundheitliche Probleme wegen schlechter Luft beklagt? Swiss will auf keine dieser Fragen eine Antwort geben. Der Leiter der Medienstelle, Franco Gullotti, gibt lediglich ein Statement ab: «Swiss nimmt dieses Thema sehr ernst und untersucht das Thema, das die ganze Flugzeugindustrie betrifft, sehr genau. Alle Sicherheitsempfehlungen werden sofort umgesetzt.»

Zu wenig erforscht

Swiss gehe noch einen Schritt weiter und habe freiwillig Filteranlagen installiert. «Zum Beispiel auf den Jumbolinoflugzeugen, um diese Einzelfälle mit sichtbarem Rauch, die weniger als einer pro Jahr vorkommen, noch weiter zu reduzieren», sagt Gullotti.

Die installierten Filter taugen offenbar wenig, denn auch in Swiss-Jumbolinos fand das Labor hohe TCP-Werte. Die Giftigkeit von Rauch und Dunst im Flugzeug müsse unbedingt genauer erforscht werden. Christiaan van Netten: «Es ist nicht nur TCP, es ist eine Kombination von verschiedensten Wirkstoffen, die bei einem akuten Vorfall beteiligt sind.»

Die Fluggesellschaften kennen das Problem von verunreinigter Kabinenluft schon seit Jahren – doch sie tun dagegen viel zu wenig. In der Schweiz sind bislang keine Fälle bekannt, in denen Kabinenpersonal oder ein Pilot wegen schlechter Luft arbeitsunfähig geworden ist. In Deutschland aber schon: Da seien mehrere Fälle vor Arbeitsgericht, berichten Reporter von Externer Link Plusminus.

(sf/mued/gabu/doer)